趁着船舶大跌，把文章发出来压力小一点，不吹票，看逻辑。

前文《船舶制造行业的逻辑梳理》从行业的角度对造船业进行了详细的研究。本篇我们来分析船舶制造的两大龙头公司中国船舶、中国重工的基本面，通过他们的发展趋势，看看谁在未来的弹性更大。

当前的行业现状

国际市场份额保持领先，企业竞争能力不断增强。

2023 年1-6月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨（DWT,dead weight tonnage）计分别占世界总量的 49.6%、72.6%和 53.2%，较 2022 年底分别增长 2.3、17.4和 4.2个百分点，以修正总吨（CGT,compensated gross tonnage）计占 47.3%、67.2%和46.8%，国际市场份额均位居世界第一。造船完工量前10家企业集中度为 67.9%，新接订单量前10家企业集中度为 61.3%，手持订单量前10家企业集中度为62.0%。

这意味着我国的造船业竞争优势强大，而且行业完成供给出清，头部企业优势越来越大。

预示航运周期牛熊的一个重要指标是排单周期，一般认为2.5年是牛熊分界线。2023年中国造船行业的整体排单时间是3.5年，说明行业态势良好。

再看CCI，这个指标基本同步反映了船厂的生产状况。2023年中国造船产能利用监测指数（CCI）894点，与2022年相比提高点，同比增长17.0%。从全年来看，CCI呈现逐季增长的态势。

展望2024年，全球经济增速预计放缓，将面临诸多挑战和不确定性，世界航运和新造船市场可能有所回落，但船企手持订单充足，产能利用情况良好，综合来看，2024年CCI将保持在较高水平波动。

2023年，受国际大宗商品价格回落和国内钢铁需求不足等多重因素影响，拖累国内各类型钢材产品价格持续下降，但造船板需求强劲延缓了下跌走势，整体来看全年主要规格造船板价格呈现震荡微跌态势。这对造船业是有利的。

公司简介和合并预期

中国船舶拥有江南造船、外高桥造船、中船澄西三个大船厂，以及广船国际51%股权、黄埔文冲31%股权。中国船舶的民船业务占比更高。

中国重工拥有大船重工、武船重工两个大船厂，青岛北海重工以及其他数个小船厂。中国重工的军品业务占比更高。

两者同属中国船舶集团。由于存在内部竞争，集团层面已经承诺在2026年以前解决这个问题。

那么如何合并呢？

大家都知道，江南、外高桥、中船澄西和黄浦文冲这四个船厂是在中国船舶上市公司体内的，还有一个沪东中华没有在上市公司体里。现在市场预期的船舶体系资产重组包括两部分：沪东中华并入到中国船舶当中，中国船舶和中船防务合并，然后再合并吸收中国重工。

市场预判南北船合并，第一步是总装资产打包上市，做成一个上市公司。第二步是再把像中国船舶当中的“动力”资产拆出来，并到北船当中的中国动力，再把动力和配套系统做一个打包。

数据分析

分析造船行业，我们不能太看重公司的财务表现。因为航运周期太长了，在萧条期公司可能连亏好几年，你看财报能看出啥。

造船业还有个显著特点，资本开支很低，主要是维护性支出，说明公司在行业萧条期就是蛰伏保命，等周期来了大赚一笔。不开张则已，一开张吃数年。

下来我们重点分析这两家公司的订单数据。中国重工的不包括军品。

从手持订单量看，中国船舶大于中国重工。截止到2023H1，中国船舶手持订单1934万DWT，中国重工5亿。中国船舶爆量比较早，中国重工从2023年开始紧追不舍，努力缩小差距。

由于中国船舶2021年新增订单剧增，这部分订单大约2年后确认收入，所以预计其2023年年报数据会非常靓丽。而且，完工后可以再接船价更高的订单，后续利润持续性较好。

由于中国重工公布的数据一部分用金额，一部分用载重吨，无法确切的分析，但从趋势看，2023年明显改善较多，再加上今年新增的VLCC和干散货船订单较多，这都是重工擅长的领域，重工在2024年给人的想象空间要大于中国船舶。

综上，中国重工短期空间大，股价启动的也晚，再叠加合并这个预期，2024年的表现值得期待。中国船舶2023年的业绩确定性非常强，考虑完工后船台可以接价格更高的订单，中国船舶远期确定性强于重工。

估值

推荐采用市值/在手订单来判断股价贵贱。

根据2023H1报告，重工手持订单金额为5亿，当前重工市值1048亿，市值订单比是0.8。考虑当前实际在手订单肯定大于2023半年报，所以估值必然小于0.8。

根据2023H1报告，中国船舶手持订单为1934DWT，当前船舶市值1558亿。由于无法确切知道订单金额，经过各种历史数据换算拟合，估算市值订单比大于1.3。

从估值角度看，中国船舶要比中国重工贵一些。