经过近二十年的分家之后，cssc 与csic又再次成为一家人。任何一个决策的制定，都是有它的时代背景；当外部条件发生变化，原先的决策就应该调整，而不是抱着老黄历不放。
最初我国只有一个中国船舶工业总公司，简称cssc，在九十年代和其他国企一样，面临着机构臃肿竞争力低下等一系列问题。当时为了促进竞争（有点历史记忆的都记得，当年都信奉市场竞争万能这种理论），99年将cssc拆分中船工业cssc与中船重工csic（我知道股市里面称呼它为中国重工，但是本行业内从不这样叫）。cssc的单位大多在南方，csic的单位多在北方，因此两家也简称南北船。
南北船时代两家经历了二十年的发展，我国也逐渐成为造船大国之一。然而当初设想的南北船竞争的场面，出现了不少偏差，并且这些问题随着我国船舶工业向高层次发展，越来越明显。
外界可能以为船厂是造船的主力输出，但业内都知道船厂其实是个组装厂，在产业链条中出于低附加值下游位置，高附加值的设计方案是设计所给的，高附加值的设备是专业设备厂供的。南北船在分家时，产业布局上是很不均衡的，重要的船厂几乎都在南船，重要的设计所和设备厂几乎都在北船。
如果我们满足于卖劳动力，敲敲铁皮造点低附加值的散货船，南北船的局面也许就这样过下去了。可是中国造船人注定不能满足于这种苟且，必须去攀登工业上的高峰。假如我们要造一条有点技术含量的船，比如国产航妈，我们发现这条船需要北船来设计方案并提供一部分重要设备，南船提供另一部分重要设备，并且在船厂中把船造出来；一条船需要两个集团合作，然而南北船这种格局额外增加了许多内耗成本。类似的事情可以讲三天三夜讲不完，从整个行业发展来看，南北船的局面并不利于高端产业发展。
二十年后cssc csic合二为一，“now, we are one”，期待我国造船工业更上一层楼。
最后，合并之后的名字很有趣，既避免合并后南北两家命名之争（比如南大和东南的段子），又不会给人“二十年兜了一圈回到原点”的感觉。
